人为制造的对立，终究敌不过真相与行业规律。

在某些声音里，丰田是“最反对新能源尤其是BEV的车企”，中国是“最激进推动新能源的大国”，原本应该矛头相向。

“中国押宝新能源汽车，其他国家不跟你玩了，最后变成孤岛。”

“欧美先提出双碳，然后中国大搞新能源汽车，结果掉坑里。”

类似的言论屡见不鲜，然而全球最大汽车市场，迎来了全球最大车企的力挺。“我不认为中国会变成孤岛，”丰田汽车公司董事、执行役员、副社长、首席技术官，中嶋裕树的态度非常明确。

与此同时，丰田还在加速对华布局，不仅会顺应中国市场插电式混动车走热的趋势，加大插混投放力度，也通过与腾讯合作等举措，深化“新能源2.0”——智能化的耕耘。

偏执需要警醒，动摇需要力挺。

中国汽车产业在新能源赛道上“换道超车”，盲目自大的偏执，和全盘否定的动摇，从来都是极端思维的一体两面。

正如丰田的新能源策略以及相关高管的言论，总是困于“反对电动化”和“投降电动化”两种极端化扭曲理解。

部分旁观者逞口舌之快，与企业经营之道，大国产业之策，从来都并非相同的逻辑。终究，中国市场的理性回归，和丰田等企业的长期主义，都指向同一个方向——对市场需求的洞悉和尊重。

中国是孤岛？No！

“油车才是利润的支柱，新能源根本不赚钱，”类似的话，从不止一家车企高管口中表达出来，北京车展成为他们一吐烦闷的渠道。

新能源是否错了？纯电动是否错了？

或许，2023年在全球卖出370万辆HEV混动车、总销量达到1,123万辆新高、净利润翻倍至人民币2,300亿元的丰田，更有资本去评价这个问题。

“我不认为发展BEV的中国是孤岛，我认为我们可以共创未来。”作为丰田技术一把手，中嶋裕树的判断掷地有声。

如果你以为这只是北京车展期间丰田对东道主的客套，那就大错特错。因为中嶋裕树的结论，还有详细的解析；因为丰田还在不断对中国加码。

毕竟，丰田还在坚持纯电动销量350万辆的目标。

“中国在BEV方面领先世界，在此我要向中国致敬。”坚持丰田的多元化电动化路径，和看好纯电动BEV增长前景，从来并非矛盾互斥，“但我认为应该根据该地区的能源状况进行选择。不同地区情况不同。当然，BEV的数量将会增加，丰田30年后销量将达到350万辆。”

毕竟，丰田CTO将纯电动、插混、油电混动统归于电气化技术的发展，离不开电池技术的进步。

丰田没有做到纯电动全球第一，中嶋裕树并不因此而对纯电动产生排斥心理，反而有一种“见猎心喜”的喜悦之情:“正是因中国BEV的发展，才打响了汽车行业的电池竞争。作为一名工程师，很高兴看到电池水平因竞争而有所提高。”

正如丰田汽车公司执行役员、中国本部长，丰田汽车投资有限公司、董事长兼总经理上田达郎所补充的那样:“中国是一个碳中和发展快速的市场。但我们的目标不是转换为BEV，而是碳中和。”

穿过BEV、PHEV和HEV的表层形式，直达电动化技术底座、节能减排与碳中和的本质目标，才是长期目标之所系。

毕竟，某些言论中的“孤岛”中国市场，被丰田追加更多筹码。

未来丰田会向中国投放更多插混和纯电车型。

如何看待插混PHEV的前景？面对笔者在专访后的追问，中嶋裕树肯定将会投放更多插混:“丰田在中国PHEV产品没那么多，但在全球范围内看，其实PHEV在其他地区挺多的。在中国为什么没有导入太多PHEV？和之前内部讨论的战略有关系，接下来会强化这个部分。”

从普锐斯Prime、RAV4 Prime，到2023年11月发布的皇冠Sport-type PHEV，丰田已经在插混领域布局了多款车型，基于新架构开发，并非老旧的P2架构插混。

未来丰田会更为重视在华技术研发。

“为了生产好产品，TMEC更名为了IEM，并致力于电动化。”上田达郎表示，“一个让中国客户满意的中国开发体制。为了实现销售产品而不是增加品牌数量这一以商品为中心的销售方式，我们还改变了我们的研发体制。”

相比之前的丰田常熟研发中心TMEC，IEM更突出针对中国市场的特点，侧重智能化和电动化，与上海嘉定的新研发大楼形成协同。

未来丰田会与更多中国企业强化合作，例如与比亚迪合资建立了BTET，对本土化产品和车机技术提速推动进步；本届车展又再度宣布同腾讯合作内容，将围绕AI大模型、云计算、大数据、智能终端和生态展开合作。

“丰田在全球业绩很好，所以可以不重视中国，”此类言论在现实面前不值一驳。那么为何丰田如此看重中国市场？

除了中国市场本身的体量、制造业体系和供应链之外，在企业文化角度分析，丰田新能源战略，和中国市场特点，有着本源性的共通之处。

中国是多样化的宏大市场，丰田走多元化业务路径。宏大市场可以由特斯拉和造车新势力，针对先锋人群发起迅猛攻势，确立电动化、智能化等发展新方向；而后续向更为广大的主流人群普及智能化电动汽车，则需要由国内的比亚迪吉利奇瑞长安长城，国外的丰田大众奔驰宝马等车企，继续用一步一个脚印的方式稳扎稳打。

汽车并非消费电子，“智能电动汽车淘汰传统燃油车，就像智能手机淘汰诺基亚功能手机”，其实是一个伪命题口号。主流人群的消费习惯过渡，越是汽车这种关系到人身安全、受制于配套设施的大宗商品，越是缓慢的变化过程。

混动冠军将发力插混

中国市场日系车的颓势，与插混技术路径击败油电混动密不可分。

2023年到2024年，插混与增程式的高歌猛进，不仅直接取代了纯油车，也淹没了油电混动的声量，黯淡了纯电动的光芒。

2023年国内纯电动车销量612万辆，同比增长21.9%，插混和增程式为275万辆，同比增幅高达84.5%。纯电和混动的销售比重走势，2020年为8:2，2023年接近2:1，2024年则是6:4，有望在2024年部分月份出现持平，而2025年则可能全年出现纯电和插混1:1局面。

就在刚刚过去的4月份，纯电动前4个月累计零售销量143.5万辆，同比增长14.3%，而插混为101.3万辆，同比暴涨72.6%。

那么，作为1997年至今累计卖出2,500万辆油电混动的绝对冠军，丰田在谈及插混的时候，会不会尴尬？

“丰田在混动方面是有所建树的，但是丰田的PHEV现在确实商品不是特别充裕，”从北京车展中嶋裕树的专访沟通来看，与其说是尴尬，倒更不如说是诚恳和反思，先承认了在中国市场丰田插混的不足。

“PHEV丰田一定会做，”态度也是非常鲜明，“就个人而言，我认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical。”

除了之前在中国市场的新能源策略偏于轻视插混之外，电池也是重要的限制因素，“PHEV电池比HEV容量更大，丰田是自己研发电池，接下来会将新电池用在PHEV上。”

毕竟，在2019年丰田发布的新能源战略中，丰田从油电混动HEV、插电混动PHEV、纯电动BEV到氢燃料电池FCEV，电动技术都是基于HEV那一套发展而来，小电池和大电池的发展路径终究有区别，“到目前为止，PHEV是在混动延长线上去做的，接下来也会加入纯电BEV的技术到里面来。这样去强化我们PHEV的产品竞争力。”

不过中嶋裕树还是把话题，绕回到丰田坚持从本质看问题的角度。

在战略维度是多元化的“全方位”。

“丰田的多路径是根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案。我们会全方位地开发HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。”

在技术维度是“电动化各种路径都以节能减排为本质”。

用排放去看待插混以及远景发展模式，甚至可以用合成燃料实现零排放:“PHEV根据消费者需求、来决定以PHEV模式跑多久和以BEV模式跑多久，两种模式的比例不同，成本也会不同。由于PHEV配备了发动机，因此只要驾驶就会排放CO2。但重要的是，我们可以用e-fuel等生物燃料及合成燃料、氢能等来去实现真正的碳中和。”

因此，正在按2027年量产的计划顺利推进的固态电池，将是丰田未来从插混到纯电动车最有力的支撑。

在商业角度，“新能源车能否赚钱”的敏感问题，丰田同样没有回避。

“BEV的上市时间是否与收益有关，答案是没有。丰田会根据是否有实际需求来决定投资。”显然，中嶋裕树代表了丰田的态度，哪怕追求利润如丰田，做电动化项目时，都会将用户需求放在首位，而非赚钱放在首位。

毕竟与油车和HEV相比，插混和纯电动的电池的投资相差一个数量级。既然丰田选择自行制造电池，并且新电池技术水平瞄准能够在十年后继续竞争，那么自然会当前大量投入资金，并且需要时间去打磨技术。

这种做法“很丰田”，其实也非常适合中国市场。

选择腾讯≠不选华为

在北京车展媒体日，丰田公开了与腾讯战略合作的详细内容。

腾讯扮演的并非普通供应商角色，而是“战略合作伙伴”。双方将充分发挥各自优势，丰田将结合腾讯的AI大模型、云、数字化生态等优势能力，与丰田的SDV等移动出行相融合，为用户打造个性化、多样化的移动出行体验。

为此，丰田还在北京车展带来SDV车型——LF-ZC概念车，展示空气动力学和基本组件小型化、轻量化理念。

那么为何丰田选择腾讯而非华为？面对这样的尖锐提问，上田达郎赶紧打了一个太极:“华为一直都在支持丰田的Connected技术，今后双方也会继续合作。希望通过结合两家公司的数据，为消费者提供能够感到‘WOW’的产品。”

目前广汽丰田9代凯美瑞已经搭载了华为智能座舱技术，也就是上田达郎所提到的合作之一。不过在宏观生态方面的合作，还无法与同腾讯的“战略合作”相提并论。

“丰田会与志同道合的伙伴合作，无论对方是谁。共享价值观非常重要。我们的 SDV 以人为本。”中嶋裕树解释道，“腾讯与客户有着广泛的联系，丰田的愿景是量产幸福。通过将腾讯的数据与丰田的汽车结合，我们将丰富客户的生活。我们希望在今年年底前发布产品。”

从看起来非常“官方”的话语里，其实可以解读出来，丰田在中国的智能化技术需求，目前还是处在比较谨慎的状态——与华为合作智舱，而没有涉及到智驾，与比亚迪也围绕bZ3的车机展开合作，而擅长生态运作的腾讯，则是有利于丰田先试水较为“务虚”和远景的项目，“并未交出灵魂”。

故而从丰田的举措中，不难看出还是那个求稳、中庸的丰田，最关键的智驾技术，仍然还是要掌握在自己手里。

“自动驾驶方面，bZ3C和bZ3X今天发布，搭载最先进的自动驾驶技术。”丰田智能电动汽车研发中心有限公司总经理小西良树透露，“这项技术在中国非常重要。我们在上海成立了一支专业团队，并继续开发技术，并增加员工人数。未来将在中国推出的汽车上导入最新技术。”

显然，在TRI-AD和Woven City之后，丰田势必也会将IEM打造为其在全球智能化技术的“重镇”。

当全球最大车企，与全球最大汽车市场，形成相互背书，前者判定“中国不会成为孤岛”，后者以消费者用脚投票证明“在合资颓势中，丰田仍有战力”，与其判断“中国和日本谁的汽车产业更占优势”，不如放宽视野，去推断“汽车产业的世界天平，重新倒向了东方”。

中国汽车产业崛起于世界之林，恐怕在短期突进之后，在长远的将来同样需要借鉴丰田稳扎稳打的风格，而那不止是属于一家日系车企的理念，更是源自于东亚儒家文化、隶属于东方的深邃智慧。