近日，博原资本副总裁丁浩受邀做客36氪氪星直播间，博原资本作为博世旗下一支专注硬科技的市场化投资平台，在智能汽车、先进制造新能源、半导体等相关的硬科技领域进行了广泛探索与深度布局。当天，丁浩就《智能汽车产业链背后的资本故事》这一话题与华创资本投资人宝启东、36氪分析师张麟进行了深入探讨。

丁浩认为，不同的时间段，大家对同一赛道的认知和投资判断是有一些差异的，但是价值判断的标准并没有发生变化。当前对自动驾驶企业来说，最紧迫的是实现商业化落地，解决自我造血的问题。

以下为丁浩观点精编：

背靠博世，博原资本落实汽车产业布局

36kr：博原资本布局了哪些项目？

丁浩：博原资本背靠博世，成立至今有一年的时间，我们目前更多还是在汽车产业链相关赛道上进行布局。现在博世和博原在新能源汽车大方向上的portfolio还是非常丰富的，从零部件、软件到自动驾驶都有布局，包括AI芯片、座舱芯片、导航定位芯片、4D毫米波雷达等，除此以外，还有三代半功率器件、滑板底盘、ADAS等项目。

36kr：博原资本与博世集团是如何在汽车产业链的方向和投资战略上进行协同的？

丁浩：作为博世旗下的市场化基金，首先我们会围绕着博世在中国以及global的战略部署去看一些新市场、新机会和前沿技术。

现在国内和欧美市场有一个很大的差异点是玩家数量，国内玩家众多主机厂参差不齐，有非常优秀的新势力玩家，也有一些没有造车能力但有数据和场景的造车玩家，类型繁多。面对这种情况，产业链玩家需要去保有产品技术的领先性的服务的灵活性。所以我们会围绕前沿趋势带来的新技术和新产品去做布局，比如汽车半导体、中央计算架构、汽车新四化如智能网联等方向。

第二，从协同上来说，我们与集团的合作是非常多的，无论业务层面的沟通，还是投前、投后的联动，包括市场调研、项目尽调、技术探讨等等，都会引入博世的业务团队。从博世的角度来说，也希望能够看到startups在新方向和新技术上有一些突破，希望能够在国内寻求到新的合作伙伴，来扩大博世生态圈。博原portfolio也会和博世“朋友圈”进行一些协同和联动，更快衔接汽车产业链、更快和主机厂对接、更快进行产品落地和的量产上车。

博原的一个优势和特点是可以有更多资源来协助我们判断项目以及投后赋能，尤其是一些前沿产品和前沿技术，可以依靠集团力量去做产品测试、简单的PoC等，帮助我们更好的去判断公司的现状和产品能力。当然我们也接触到很多新兴创业公司，会反向的把一些比较独特、有中国特色的产品介绍给博世业务部门，能够带给他们很多产品端更新迭代的idea。

36kr：在自动驾驶领域进行投资时，您更偏好哪一类的项目？

丁浩：我们在自动驾驶方向上的布局还挺多的，包括传感器如4D毫米波雷达和AI芯片等等，博世也投过一些半封闭场景的智驾公司以及纯 L4的公司。

这两年变化最大的一点是现在的智驾技术是越来越成熟的，头部公司无论最终是成功还是退出历史舞台，它为行业所做的贡献仍然存在，所以整个行业在半封闭或者特定场景的L3/L4的能力是显著提高的。前几年，大家还看不到特定场景的成熟L4产品，尽管这比公开道路的L4 试错成本低很多，但它仍然需要比较强的技术支撑。现在每一个细分场景不仅都有政策层面推动和智驾去人的真实需求存在，还有很多的L3/L4产品可供选择，所以现在的投资逻辑和原来看Robotaxi 的时候是大相径庭的。

看Robotaxi主要看团队能力、算法能力如corner case的覆盖度等，这一两年，大家更多关注的是商业化落地的产品能力，而自动驾驶在大部分场景更多是扮演一个工具，这种变化是基于技术的不断成熟。一方面，越发成熟的技术在商用车领域带来了部分商业化落地，是产业链能够看得见的；另一方面，现在的技术成熟度和乘用车领域的L4/L5需求还有一定距离，需要整个产业链共同去推动完成，乘用车的自动驾驶发展也正在慢慢回归理性，能够把一些L2+的产品先上车，给客户提供更好的产品体验，这个才是最核心的。眼前，产品商业化和现金流才是自动驾驶公司最核心需要解决的一个问题。

36kr：市场一直在变化，你的投资逻辑也会发生转变吗？

丁浩：投资很重要的一点是timing，就是为什么这个时间点出手。除此以外，它的估值、市场潜力、团队价值、所处的赛道位置、产品和技术能力等，这些是我们需要去考量的。站在三四年以前，L4的很多初创公司，它的团队能力、所处赛道位置以及对应的估值其实是匹配投资人的出手意愿的。

伴随着市场的发展，投资人也是跟着市场变化去学习的，我们有博世作为依靠，可以比较快地看到不同赛道的头部公司发生了哪些变化。作为投资人，我们可以接触到非常多不同的startups，和它们之间是一个相互学习的过程，市场也在慢慢教育我们要更紧跟时代，追上市场变革的步伐。我们也会跟着市场变化和新技术的方向，改变自己的一些投资思维和方式，但是我们的底层项目判断逻辑是不变的。

商业落地加速，自动驾驶进入“造血时代”

36kr：今年自动驾驶领域的投融资情况如何？

丁浩：去年中旬到今年年初，自动驾驶相关联的公司确实融到了不少钱，但和两三年前相比，创业公司的组成差异性还是挺大的。

往前推两三年，大家关注更多的其实是Robotaxi，其实更多的就是软件和算法，一群天才扎根在这，希望能够把这个最难啃的骨头啃下来。但是经历了产业链上下游、主机厂这两三年的市场教育后，今年芯片、域控、算法、解决方案、零部件甚至一些场景造车、V2X的产品都融到了不少钱，他们不完全是自动驾驶，但的确是与自动驾驶强相关的方向。

现在非常多的公司慢慢地从L4退回到了L2+或者与自动驾驶相关联的一些零部件和产品配套去进行落地，它能够更好地满足自动驾驶应用场景以及主机厂的需求，这是客户更愿意去买单的。所以短期，大家还看不到L4的造血能力和快速落地的能力。

融到钱的这些创业公司，它们所做的事情和以前纯智驾算法有了很多区别，产品也更加丰富，这是产业链本身的变化；另外一点，从外部来看，今年一级市场热点赛道并不多，汽车仍然是一个很强的热点，自动驾驶仍然是一个确定性更高、长期来看市场空间更大，同时能够符合技术迭代趋势的投资方向。

36kr：最近行业有一些向下波动的趋势，自动驾驶是不是要迎来新一波寒冬了？

丁浩：最近大家看到了Argo AI的“倒闭”。在Argo AI的发展历史上，投资人福特、大众曾把它的市值推高到超70亿美金的位置，无疑，它肯定是自动驾驶头部企业。但它的“倒闭”我觉得更多的是“一个警示”，寒冬还远远谈不上。它更多的体现了现在L4 的一些头部自动驾驶公司，造血能力和估值是有一定偏差的，造血能力比较差，它的商业化产品落地还是需要一个比较长的周期，并且需要支付巨大的研发成本和人员开支。这些公司烧钱的速度远远超过了它融钱的速度，所以说它急需一些短期能变现的商业化产品。

这次官宣后福特又补了一句，说要加大力度去投资一些ADAS以及L2/L3的产品，大众也和国内头部的芯片公司合作了，可以看到大家不是没有信心，而是这件事情可能需要大家放长线去看，未来是比较有潜力的。

而对短期来说，大家更着眼于现在自动驾驶的商业落地情况如何，是不是能够先把一些ADAS、L2/L3 的产品先落实，我觉得这是主机厂以及很多的Tier 1慢慢意识到的。所以说这件事其实是给了很多自动驾驶公司一个警示，也让大家回归到一个更加的理性的状态中。

36kr：当下一些备受瞩目的自动驾驶项目退场，和2019年创业公司没有熬过资本寒冬有何区别？

丁浩：主要是时间点不同，时间点很重要。站在那个时间点上，项目的估值、想象力和现在是大相径庭的。那一拨潮流下，大家更关注L4+、Robotaxi，而当下，大家更关注项目的产品化能力、商业化能力、现金流情况，关注是不是能够在短期内创造出一个能够真正意义上实现经济价值的一款产品。在不同的时间段，大家对同一赛道的认知和投资判断是有一些差异的，但是我们保有的价值判断的标准并没有发生变化。

当然也不排除随着传感器、算法、自动驾驶等技术迭代的发生，以Robotaxi为主要业务的公司会再次涌现。可能未来几年某个环节出现了新的技术变化，会促使L4+提前到来。最终还是看主机厂和客户对于产品的落地和买单意愿是怎么样的，只要能够落地和量产，投资人当然愿意去看。

36kr：自动驾驶为何如此烧钱？

丁浩：自动驾驶是一个很复杂的系统性工程，它不是一个单一学科，而是一个交叉领域。

所以要解决自动驾驶的问题，第一点就是人才。现在头部公司的研发规模一般都是四五百人起步。不仅仅需要有算法的人才，还需要硬件、传感器、软件架构等各层面的人才，当前国内有长时间自动驾驶从业经验的人才非常稀缺，所以储备人才和抢人才的竞争是非常激烈的。

第二点就是研发投入。特斯拉花了大量的钱，它的纯视觉算法才有了目前的水平，但在复杂城区还是很困难。要把所有的corner case和适配性做好，需要整个产业链共同努力才能真正实现。以数据源为例，单是获取海量合规合法的数据，就需要花费非常大的代价。这么多事情只让一个玩家独立去完成，它所需要付出的努力一定是几何倍数的。

综合来说，自动驾驶的确是一个非常烧钱的事，核心原因就一个，这件事非常难。所以企业需要一些产品化的能力去匹配它烧钱的速度。

36kr：在企业造血能力和烧钱速度不匹配的情况下，创业公司的商业化应该朝哪个方向发展？

丁浩：这个问题，其实现在各个细分赛道仍然在生存的创业公司其实已经给了大家一些答案。

比如乘用车商业化的两个路径，最简单的一个就是从L4回归ADAS和L2+的产品，做真正能够让主机厂买单的产品，这是一个最好的解决方案。还有一条路线，就是做一些Robotaxi的试运营，当然这些示范性项目短期内更多的还是在非完全公开道路的运营，能不能造血并不确定，所以要满足持续造血需求，还是要回归到产品化的能力上。

再说商用车，商用车这两年表现出了一些不错的成绩，包括干线物流、码头、港口、矿区、物流园等特定场景，这些半封闭或封闭场景物理环境相对简单、线程比较短、自动驾驶更易覆盖，L4试错成本也比较低，这些特定场景的应用是自动驾驶逐步进入公开化道路的一个过渡方法。让大家能够看到在不同的场景端，自动驾驶能够真正具备去人的经济效应，能够帮运营方提高运营效率，这也是为什么现在一些偏场景类的运营方、数据的拥有方愿意买单的原因。其背后不只是因为有政策支持，更多的是因为大家的确看到了经济效益的产生。

投资机构眼中的新技术与新机会

36kr：现在市场现阶段对于自动驾驶的需求全部被满足了吗？新的创业公司还有机会吗？

丁浩：乘用车和商用车分开来说。

先说乘用车的部分，未来的乘用车产品上，ADAS跟L2+成为标配其实是能够预见到的，很多主机厂和供应商也在做这件事情，有不少的创业公司都在这个赛道上，并且融到了不少钱。这些公司的产品最终只要能量产上车，很多投资人是愿意去买单的。投资人的预期是客户的确定性和量产上车的确定性。至于市场的天花板是否还能给到创业公司生存空间，这个要看团队本身的背景和能力。比如说你很快能够把产品做到量产上车，在主机厂和tier1有比较强的渠道、资源以及产品能力，当然就有机会。但如果纯粹从0开始，上车还是需要很长时间的。尽管现在新势力的造车速度、产品迭代速度越来越快，但与其他行业相比，汽车产业链条相对还是比较长的，它的门槛和壁垒、它对车规级安全性的要求还是非常高的。

再说商用车的部分，商用车是一个相对更开放的市场，它的应用场景、市场需求和乘用车差异性很大。对于创业者来说更多的要去考量在现有赛道里，团队能力、产品化能力、上下游渠道资源等，是否能够快速地进入到上层梯队内。

36kr：投资机构是通过什么方式去推动行业发展的？

丁浩：自动驾驶想要全面实现，离不开整个产业链的帮助和扶持，不会单单依靠某一家自动驾驶公司就能实现。站在我们的角度，希望通过我们的投资能够在投后帮助公司进入到我们的朋友圈和博世的生态圈，能够给他们提供产品PoC试错的机会，让不同的startups和技术产品推动产业链往前更进一步，同时也推动博世自己的产品、技术和服务能够向前进一步。

36kr：怎么看主机厂自己孵化自动驾驶项目的趋势？这会对投资市场产生哪些影响？

丁浩：主机厂其实也分很多不同的类型，包括部分新势力，很多造车新势力选择全栈自研。还有一些传统的主机厂，它需要转型，需要一些快速灵活、有成熟技术储备的外部三方做供应商。这两条路线其实是从主机厂的自身角色和长期的战略出发的。我相信每一个主机厂最终都想把大部分的技术能力握在自己手里，但是否能够具备这个能力，是否具备相应的人才和技术储备是主机厂需要去思考的问题，投入和产出是不是有性价比。

这两年，智能汽车的发展速度太快了，原来比较垂直的汽车产业链被打破了，有非常多的tier1、tier0.5诞生。这种情况下，主机厂仍然维持着比较强的话语权，但越来越多的供应商直接链接到了主机厂，主机厂的选择肯定也更多。主机厂必须要做的决定是哪些部分最终我是要交给市场的，哪些部分是我要去自研的。

当然从长期来说，我们还是认为在软硬解耦这个大方向上，硬件标准化、软件平台化是大势所趋，所以一定有一些共通性的标品产品，这部分产品主机厂一定不会去碰，而真正能产生现金牛的，比如说一些数据端的、应用端的、产品端的业务，可能主机厂更愿意放在自己手上。

36kr：最希望智能驾驶市场在哪些技术方向上有所突破？

丁浩：站在自动驾驶角度来说，我更期待的还是L4+，非常希望能够在市区内体验一把无人驾驶。但L4+的确还有很多路要走，还有很多的corner case要去解决。就眼前而言，我们的车能够真正实现自动泊车、行泊一体、高速智驾，就已经相当有体验感了。

36kr：从投资的角度怎么看V2X？

丁浩：V2X从智慧城市、智慧交通的角度来说，是非常有逻辑和必要性的。但如果要跟L4相结合，我觉得这其实是两个完全不同的赛道。V2X更多讲的是车路协同，以路侧为主，但是在车端大家其实更多会去看算法，至少目前大部分公司还是以算法、单车智能为主，这是更多的创业公司愿意去做的事情。但是一旦加上路侧协同，车机、算法、传感器会发生非常大的变化，甚至整个商业逻辑、上下游其实都会发生翻天覆地的变化。某种程度上，V2X在部分场景和道路上能帮助一部分车提前实现L3左右的驾驶体验感，但从投资角度，还是会和自动驾驶分开去看，V2X有它自己的天然特点和投资价值。

36kr：如何看高清地图在自动驾驶领域扮演的角色？

丁浩：高精度地图也是一个很不错的方向，博世之前也有一些布局，我更多关注的是通过什么样的传感器方案能够去实现低成本的高精度地图的绘制。这背后的逻辑是伴随着一些多传感的融合方案产生，是不是有可能在部分场景上面，能够降低对高精度地图的依赖，实现单车的智能化。如果单看高精度地图本身，它还是一个投入非常大的赛道。

36kr：L4级别的自动驾驶落地有什么样的评价标准？

丁浩：我第一反应还是政策层面或者说安全性的责任归属问题，L4实现以后，责任归属怎么划分。这个问题更加清晰明了的时候，L4可能马上就要到来。